第三届全球智能汽车前沿峰会

在广州召开

8月22日，智能汽车领域的盛会——第三届全球智能汽车前沿峰会（GIV2020）在广州在广州白云会议中心召开，广州市新能源校企合作协会作为峰会特邀嘉宾出席本次会议。

当天上午，中国工程院院士、中国工程院副院长钟志华、博世底盘控制系统中国区总裁陈黎明、广州汽车集团股份有限公司总经理冯兴亚等诸多学界、业界大咖出席以”提速汽车智能化、打造产业新引擎”为主题的高层论坛，并进行发言。

▲高层论坛现场

中国工程院院士、中国工程院副院长钟志华分享了自己和团队对于智能汽车发展路径的思考及探索。汽车行业的技术属于与时俱进的重大的、复杂的系统性技术。汽车智能化除了可以和无人驾驶挂钩外，还有更加丰富的内涵。

钟志华表示，如果将汽车智能化单纯和无人驾驶等同，那么汽车智能化的发展将需要一个相当漫长的过程。但因为汽车智能化本身是多层级的，从这个角度看，汽车的智能化发展速度会比很多人想像得要快，其中机遇需要把握。

▲中国工程院院士、中国工程院副院长钟志华

在智能汽车发展的探索上，钟志华重点介绍了智慧车列交通系统与引导式自动驾驶物流卡车两个概念。

交通拥堵已成为制约城市发展的一大难题之一。智慧车列交通系统基于一种新的汽车交通组织理念，根据客流特点设置专用道路和固定站点，但是不采用有轨道路和轨道车辆，而是采用城市道路与公路车辆。同时，按照“点对点”模式进行接送。

钟志华表示，该系统的定位对标地铁、轻轨。

▲智慧车列交通系统的系统原理要点

从车载工具看，具体可包括5座、11座、23座和43座等各种公路车辆车型。这些车辆保持近似均匀的速度和一定的距离，从而组成车列，形成大运量。

▲智慧车列交通系统演示图

东南大学-威斯康星大学智能网联交通联合研究院院长冉斌远程分享了他对车路协同赋能自动驾驶的看法与思考。冉斌认为，车路协同是自动驾驶的必由之路。

▲东南大学-威斯康星大学智能网联交通联合研究院院长冉斌

他表示，目前全世界的自动驾驶解决方案主要有三大类，一是单车智能，二是智能网联汽车，第三大类即车路协同，也就是CADS（Collaborative Automated Driving System）。

三大类方案中，单车智能的车载系统比较复杂、要求很高，成本昂贵，同时视觉、计算功能有限。智能网联汽车可以克服很多单车智能的缺陷和障碍，提升性能、降低成本。车路协同主要是把路和车考虑成一个完整的系统，用聪明的道路来弥补智能网联汽车的不足，提高安全性、可靠性及相关功能，让所有的老百姓买得起、用得起，同时实现系统功能的最优化。

从整个系统看，如果将路和基础设施比喻成服务器，车就相当于客户端，因而可以在某种程度上用木桶原理解读整体系统的自动驾驶水平。这里的道理是，水桶的短板决定了水桶最后能装多少。

S3和S4（对应L3和L4级自动驾驶）是当前的分析重点。为了达到S3或S4级自动驾驶，车路协同智能分配需要回答的问题主要有3个：

1、智能网联汽车应该干什么？

2、智能网联道路应该干什么？

3、二者如何融合协同？

其中，就智能网联汽车而言，可从信息化、自动化、智能化的角度出发，进行五级定义和分配划分。冉斌表示，这种界定方式目前在中国、欧洲、美国和世界相关国家已获得共识。

智能网联道路的分级与车辆分级基本对应，根据信息化、智能化、自动化程度的不同，从I0到I5可分成六个等级。

▲智能网联道路分级定义

从顶层设计和标准体系建设角度看，车路协同自动驾驶发展可分为4个阶段，分别是协同感知（第1阶段）、协同决策（第2阶段）、在协同感知和协同决策基础上的协同控制（第3阶段）、车路一体化（第4阶段）。

最后，关于车路协同自动驾驶的实施路径，冉斌表示首先发展方向肯定是车、路、网、云一体化协同发展。

具体的考虑，现在聪明的路可以先行、之后聪明的车跟上。交通强国可作为一个典型的示范，也是一个突出的亮点和闪亮的名片，特别最近提到的新基建，可以作为强大的助推器和落地的途径。除此之外，也需要强调和加强生态圈建设。

中国移动研究院首席科学家陈维也通过远程视频的方式，发表了自己的主题演讲。

陈维表示，中国移动作为电信运营商，相信基于C-V2X通信技术的车联网将对智慧交通、智能汽车发展提供帮助。

一方面，C-V2X车联网可以弥补汽车自主感知的局限，此外，车路协同也可以帮助解决渗透率不足的问题。具体而言，针对V2X技术，如果渗透率低于60%，其效益就会大打折扣。在这方面，就可以通过路侧感知和基于C-V2X的车联网来实现车和路的协同，有效解决低渗透率的问题。

▲中国移动研究院首席科学家陈维

一个有效的车路协同系统有三大组成部分：强大的网、智慧的路、智能的汽车。移动主要聚焦于“强大的网”。

谈及5G，陈维表示，5G是一个全新的信息基础设施，有三大性能和两大能力。

三大性能，就是我们一般讲的超大带宽，超高速率性能；高可靠、超低时延的性能以及超多连接、海量连接的性能。两大能力即指网络切片能力与边缘计算能力。

据陈维介绍，在5G网络建设方面，中国移动至今年8月初已经在全国的300个城市里建设了将近30万个5G基站。中国移动计划在今年年底以前增加50%的5G基站数。

▲5G通信的三大性能和两大能力

最后，针对C-V2X发展面临的诸多挑战，陈维认为解决需要产业各方和政府协同推进，并提出了一些建议。

车企的从业经验为广州汽车集团股份有限公司总经理冯兴亚提供了从内部和外部观察行业变化的视角。冯亚兴表示，过去的几年，智能汽车以超高关注度吸引了大量的资本投入。但是从去年开始，大家对智能汽车投资的热度在下降。他判断，智能汽车发展已经逐渐进入了冷静期，而也标识着智能汽车产业发展又进入到了一个关键的节点。

首先，智能汽车已经从实验室和示范运营转向量产，近年来，诸多的厂家先后推出L2以上级别的车型，有的甚至无限接近L3。新产品走向市场的开始也是新技术落地、接受消费者检验的过程。

▲广州汽车集团股份有限公司总经理冯兴亚

另一方面，智能汽车在关键技术领域仍然面临着很多难题。自动驾驶辅助技术和无人驾驶汽车之间还存在很大鸿沟，高昂的单车成本和基础设施投入是制约规模化量产的重要因素。

在监管层面，道德伦理和法律法规带也带来一些考验。短期内无人驾驶汽车有望在严格约束条件下小范围开始示范运行，但从长期看自动驾驶背景下交通事故的责任归属尚未理清。另外智能汽车涉及到的软硬件的安全和数据的安全也是一大课题。

冯兴亚认为，政府、产学研、企业各方需要加快形成战略共识，明确关键技术和法规体系等方面的共识，共同跨过这一步，进而推动智能汽车进入高速发展的新阶段。

冯兴亚表示，首先智能汽车的中国路径和中国方案是大有可为的。其次，整车厂是智能汽车产业发展的主要引领者。“未来整车厂的整合能力反而会变得越来越重要，当然前提是主机厂能够活下来。”他在现场说道。再次，是在端、管、云产业体系中的各方各司其职。

演讲的最后，冯兴亚分享了广汽的战略方向与主要实施路径。

聚焦核心技术研发，提供中国消费者信赖的智能汽车产品。未来的汽车是科技主导的产品，没有科技驱动的智能生态是不可想象的，无科技不广汽。

广汽计划重点打造ADIGO系统，实现人路云全面的协同，推动以太网、T-BOX技术，OTA远程升级技术等成果实现搭载应用。

“我们正在深入探索软件定义汽车的发展模式和能力建设等重要课题，同时将优化智能汽车核心技术路线的规划，力争在2023年实现L4级自动驾驶的区域示范运营。”冯兴亚在现场说道。

合作不仅是业内的合作，跨界的合作，更是全社会全新的创新协同。在冯兴亚和广汽看来，在智能汽车各个领域全球没有任何一个公司能够有能力单独完善和单独全面布局。

结语：逐渐接地气儿的自动驾驶

2016年左右，自动驾驶概念兴起。实现单车智能是很多人的梦想。

现如今，自动驾驶开始更多地与汽车智能化、智能安全、车路协同等联系在一起。可以说至少在国内，自动驾驶已经与智能交通、新基建建设融为一体，走上了一条相辅相成、彼此赋能的道路。

从整个产业发展的角度看，这对于自动驾驶进化，逐步走向完全无人驾驶大有裨益。

广州致力于打造万亿级智能汽车产业基地，需要数以万计的高素质应用型人才，协会将助力职业院校新能源与智能汽车专业建设，加强校企合作，提升院校办学层次，打造一批校企深度融合的职业院校，为产业发展提供人才支持。

文章部分内容和图片内容转载自《车东西》，谨在此表示感谢！